Jak správně deaktivovat egr volkswagen passat b5 plus diesel

Zatímco buržoazní soudy mají co do činění s buržoazními inženýry, kteří nechtějí udělat vůz dostatečně ekologický, naši spoluobčané chodí ve spořádaných řadách do služeb, aby vypnuli systém recirkulace výfukových plynů. Proč se tohle děje? To je to, o čem budeme dnes mluvit: co je EGR, proč selhává a jak se s tím vypořádat.

Dej míru šanci!

John Lennon volal, aby dal šanci míru, ležel nahý na posteli během svého dalšího protestu. Ekologové to vzali mnohem vážněji a ve snaze dát světu alespoň nějakou šanci na záchranu nutí výrobce „škrtit“ motory automobilů, dokud neztratí vědomí. Zavedení EGR (Exhaust Gas Recirculation) mělo snížit obsah oxidů dusíku NOx ve výfukových plynech.

Obecně je to jediný úkol, který systém recirkulace výfukových plynů řeší. Existuje více verzí tohoto systému, ale princip fungování EGR je vždy stejný: určité množství výfukových plynů proudí přes ventil zpět do motoru. Tato recirkulace umožňuje snížit teplotu spalování, zejména u benzínových motorů. A právě vysoká teplota je podmínkou pro vznik oxidů dusíku.

Na nic jiného EGR vliv nemá. To je čistě „ekologická“ vlastnost moderního motoru. Bohužel jeho zdroje jsou značně omezené a přichází čas, kdy systém přestane fungovat podle očekávání (přesněji řečeno úplně). A pak se vyloučení celého systému z řízení motoru stává dobrým východiskem ze situace. Abychom byli přesvědčivější, řekněme, že fungující EGR nefunguje při vysokých rychlostech nebo v nouzovém režimu – za takových podmínek tovární program řídicí jednotky zajišťuje jeho úplné uzavření.

Vypínání EGR se není třeba bát: jediným nepříjemným důsledkem bude zvýšený obsah oxidů dusíku ve výfukových plynech, ale pokud na jednu stranu váhy dáte neznámý dusík, a bezproblémový provoz vozu na druhé pak druhé samozřejmě převáží. Protože ekologie je ekologie a nervy jsou cennější.

Jak a proč EGR přestane fungovat?

Pro typické poruchy EGR existuje několik možností. Jedná se o zablokování ventilu, poruchy v okruhu ovladače nebo snímače polohy ventilu a nezapočtené nasávání vzduchu (nebo netěsnost). V rámci každé možnosti lze také rozlišit několik typů členění, pojďme se tedy blíže podívat na každé z těchto členění samostatně.

Nejčastějším případem je zaseknutí ventilu.

Všichni dobře víme, že při hoření paliva vznikají saze. Časem jeho množství usazené ve chlopni komplikuje její pohyblivost. A ventil se přirozeně zasekává. Zde jsou dvě možnosti: buď zůstane zavřená, nebo otevřená. Záleží na vašem štěstí a větší štěstí budete mít, pokud ventil zůstane v zavřené poloze. V tomto případě se alespoň saze nedostanou do spalovacího motoru. Mimochodem, někdy se tento způsob vypínání EGR praktikuje – ventil se prostě programově uzavře. Proč to není nejlepší způsob – o něco později.

Otevřená poloha je špatná především proto, že veškerý odpad ze spalování jde přímo do válců. Když se podíváte na to, jak EGR funguje, můžete vidět zajímavý obrázek: v mnoha provozních režimech motoru je ventil uzavřen a nijak se nepodílí na chodu motoru – například při vysokých otáčkách a při velkém zatížení. Velmi zhruba řečeno, zavřená poloha je přirozenější a nezpůsobuje žádnou újmu. Pokud ovšem chyba EGR nezpůsobí změny v činnosti jiných systémů, které jsou spojeny s recirkulací.

Vzhledem k tomu, že zadření ventilu je nejčastější poruchou EGR, pojďme se podívat na to, co je nejčastější příčinou a jak se můžete pokusit oddálit zánik ventilu.

Obecně je samozřejmě jasné, že hlavním nepřítelem ventilu je špatný olej a nestabilní kvalita paliva. To platí ve větší míře pro naftové motory, i když v mnohém to platí i pro benzín. Přestože jsme přesvědčeni, že kvalita našeho benzínu a motorové nafty je zcela na evropské úrovni, ve skutečnosti to platí pouze pro velké síťové čerpací stanice, a i tak ne pro všechny. Trh se zjevně špatnými palivy, benzinem i naftou, stále existuje a v Rusku dokonce vzkvétá.

Důležitou podmínkou dlouhé životnosti EGR je dobrá a včasná údržba. Je jasné, že ucpaný filtr pevných částic a olej, který byl naposledy měněn ve stejný den jako pád Berlínské zdi, k životnosti EGR nepřispívají. Mimochodem, za dobrých podmínek může systém snadno žít 150-180 tisíc kilometrů. Pravda, zpočátku by to mělo být normální a ne tak konstrukčně vadné jako třeba na některých SsangYongech.

Druhým častým důvodem je porucha samotného motoru. Zde může být mnoho možností. Jakýkoli důvod, který zvyšuje kouřivost, zaručeně sníží zdroje EGR. Například špinavý vzduchový filtr, úniky plnicího vzduchu, netěsný vstřikovač nebo zadřené pístní kroužky. To je velmi důležitý faktor zejména pro ty, kteří ze svého přesvědčení obnoví funkčnost EGR. Opravy jsou většinou drahé, proto se před prací na recirkulačním systému musíte ujistit, že samotný spalovací motor funguje správně. V opačném případě existuje šance, že ve velmi blízké budoucnosti opět skončíte se zaseknutým ventilem.

A konečně nejparadoxnějším důvodem zaseknutí ventilu je jeho sebevražda. Ano, kupodivu má EGR ventil konstrukční sklony k sebevraždě. Zde se opět musíme ponořit trochu hlouběji do fyziky motoru. Nedělejme toho příliš, jen se tohoto procesu trochu dotkněte.

Představme si tedy graf, na kterém je na jedné ose teplota spalování směsi a na druhé úroveň oxidů dusíku a intenzita částic (vzhled částic ve výfukových plynech). Pokud nakreslíte křivku NOx, bude se zvyšovat s rostoucí teplotou. Křivka ukazující množství pevných částic sazí ale naopak klesne. V určitém bodě se protnou.

Potíž je v tom, že čím méně oxidů dusíku ve výfukových plynech, tím lépe pro ekology, ale čím hůře pro motor – tím větší jsou emise pevných částic (částic sazí). Úkolem inženýrů je najít co nejvyváženější řešení: je nutné snížit NOx ve výfukových plynech a nesnižovat životnost motoru. A přesto v každém případě bude toto řešení kompromisem a čím méně oxidů bude ve výfuku, tím bude životnost EGR kvůli zanášení ventilu sazemi obtížnější. Takto se ukazuje, že tento systém se během provozu sám zničí, pouze plní svou práci a snižuje NOx ve výfukových plynech. Bohužel z toho není úniku.

Druhá chyba, méně častá, je přerušený obvod v aktuátoru nebo snímači polohy ventilu. V tomto případě se chyba projeví jako nesoulad mezi zadanou a skutečnou polohou ventilu. V prvním případě se však stane totéž, takže je nutné provést diagnostiku kvalitaa ne jen tak někde.

A konečně třetí chyba je nevysvětlitelná pro vzduch. Zde mluvíme o jednoduchém úniku v systému.

Vzhledem k tomu, že charakter chyb je ve všech třech případech odlišný, liší se i způsoby opravy a částečně diagnostiky. Samozřejmě záleží i na konstrukci motoru. Například chyby EGR jsou často doprovázeny chybami v měření průtoku vzduchu, to znamená chybami snímače průtoku vzduchu (MAF-sensor). A u starších systémů s podtlakem jsou chyby v přeplňování turbodmychadlem. Diagnózu je tedy třeba brát vážně.

Řekněme tedy, že jsme našli poruchu a nyní se jí chceme zbavit. Jak to mohu udělat?

Řešení problémů s EGR

Nejsem příznivcem seznamů s odrážkami, ale tady se to bude hodit. Problém tedy můžete vyřešit následujícími způsoby:

• výměna ventilu za nový originální díl;
• použití čínských analogů;
• odstranění EGR ze systému pomocí softwarového vypnutí;
• softwarové uzavření ventilu.

O první metodě jsme již hovořili. Není to nejjednodušší ani nejlevnější, ale má právo na existenci. Hlavní věc, kterou je třeba si pamatovat, je, že pokud systém selže před plánem (tisíce na sto mil nebo méně), pak je s největší pravděpodobností nějaký problém v motoru. Musí se najít a odstranit, jinak se výměna ventilu může v blízké budoucnosti opakovat a peníze prostě vyhodíte. Přesněji do výfuku.

O druhém způsobu nebudeme vůbec mluvit. Zde nejsou žádné komentáře.

Nejlevnější a nejspolehlivější je třetí metoda. To se obvykle používá při vypínání EGR.

Zde tedy musíme oddělit mechanickou a softwarovou část práce. Co je potřeba udělat s mechanikou?

Obecně platí, že úkolem je zablokovat průtok ventilem. První věc, kterou udělají, je nainstalovat zástrčku. Mnoho lidí si myslí, že je to snadné. To je částečně pravda. Ale neměli byste se pokoušet dávat horkým výfukovým plynům zátku z tenkého paronitu nebo plechovku od piva. Takové špunty velmi rychle vyhoří, někdy vydrží i do prvního pořádného sešlápnutí plynového pedálu. Zátka musí být ocelová, nejlépe nerezová, a její tloušťka by měla být minimálně 2,5-3 mm.